A Ford do Brasil possuía, no fim dos anos 60, dois automóveis de sucesso, o Corcel e o Galaxie. O primeiro, baseado no Renault 12, tinha dado seus primeiros passos com diversos defeitos, rapidamente revistos, tornando-se bastante popular.

Já o Galaxie era opulento, luxuoso e com conforto e qualidade ímpares. Reinava quase que absoluto no nicho de carros de luxo. Seu competidor mais próximo era o Dodge Dart. Só eles ofereciam câmbio automático, ar-condicionado e direção assistida.

A oferta de médios na Ford era preenchida pelo Aero-Willys e pelo Itamaraty, sua versão luxuosa -- a marca havia adquirido a Willys-Overland do Brasil em 1968. Eram carros de prestígio que fizeram sucesso, mas já mostravam sinais de desatualização, pois seu projeto datava do início da década de 50. Eram baseados, na realidade, nos Aero-Eagle e Aero-Lark da Kaiser-Willys norte-americana. Ainda que com carrocerias reformuladas, Aero e Itamaraty destoavam do estilo da época e precisavam rapidamente de um substituto.

A urgência tinha uma razão: a concorrência preparava sua investida no mercado de carros médios. Com concepções bastante diversas, todos disputariam o consumidor de carros confortáveis, com certa dose de requinte, mas econômicos. A Chevrolet encaminhava o projeto do Chevette, a Chrysler desenvolvia o Dodge 1800, versão nacional do inglês Hillman Avenger, e a Volkswagen preparava sua revolução com o Passat, além de um "Fusca modernizado", a Brasília.

A Ford não poderia ficar para trás e decidiu-se por uma pesquisa junto ao público-alvo. Com isso, um dos episódios mais inusitados de nossa história automobilística iria acontecer. A Ford se utilizou de quatro veículos, todos na cor branca e sem identificações: um Opala, um Corcel, um Maverick norte-americano e um Ford Taunus europeu.

O resultado da pesquisa apontou para o modelo alemão. O Taunus resumia melhor os anseios dos consumidores daquela faixa, já acostumados com as dimensões e economia dos veículos europeus.

Dado o sinal verde para o projeto, os problemas começaram. O Taunus demandava um novo motor, que só seria possível em 1975, com a conclusão de uma outra fábrica. A suspensão traseira, independente, era bem mais moderna que a de eixo rígido do Aero/Itamaraty. O custo de adaptação do Taunus ao mercado nacional se mostrava impraticável.

A versão de quatro portas, lançada ainda em 1973, oferecia entre-eixos mais longo, com ganho em espaço interno. Mas não foi bem aceita

Como o objetivo era a utilização do máximo de componentes do Aero, o resultado da pesquisa foi contrariado e o projeto redirecionado ao lançamento do Maverick. Enfim, aquilo que pareceria uma loucura para qualquer profissional de marketing ou estratégia, tornava-se uma decisão mais congruente com os objetivos de urgência e economia de investimentos. Entretanto, uma decisão não tão feliz.

O motor de seis cilindros e três litros, aproveitado do Aero, apresentou uma infinidade de problemas. Alguns chegaram a derreter em testes, dada a ineficiência do sistema de arrefecimento. A lubrificação era deficiente e, ao se projetar uma nova bomba de óleo, até seu sentido fora trocado. Ou seja, o bombeamento de óleo foi sugado dos mancais para o cárter...

Com a bomba de óleo revista e uma passagem externa de água para o sexto cilindro, o Maverick foi lançado em junho de 1973, nas versões Super e Super Luxo. Era praticamente igual ao modelo americano de 1970. Dizia-se que o câmbio, com alavanca na coluna de direção, era tão desconfortável e impreciso que se tornava necessária uma bússola para descobrir o engate correto das marchas!

Havia ainda a versão esportiva GT, um capítulo a parte. Equipada com motor V8 importado, de 4,95 litros de cilindrada, saía completa de fábrica, contando apenas com dois opcionais: pintura metálica e direção assistida. Apesar da motorização e das faixas pretas, ostentava quase tantos cromados quanto as outras versões. Seus problemas resumiam-se aos freios traseiros -- um eterno dilema do Maverick, com tendência ao travamento das rodas -- e ao radiador, subdimensionado para o clima tropical.

Durante os testes no Brasil, o capô do motor V8 chegava a abrir, sendo arremessado de encontro ao pára-brisa. Talvez por isso os primeiros GTs viessem com pequenas presilhas no capô. Apesar da baixa taxa de compressão do primeiro motor, 7,5:1, o desempenho era bastante bom para a época: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e 178 km/h de velocidade máxima. Como comparação, o velho seis-em-linha levava 20,8 segundos na aceleração e atingia modestos 150 km/h.

Em novembro do mesmo ano chegava o Maverick de quatro portas, com as mesmas versões (exceto GT), oferecendo mais espaço aos passageiros de trás por conta de entre-eixos mais longo -- uma diferenciação rara, não observada nos concorrentes. Sanado o problema do radiador, o GT e as outras versões, equipadas opcionalmente com o V8, atingiram vendas significativas, chegando o esportivo a 2.000 unidades no primeiro ano e mais de 4.000 no segundo.

Não era para menos: os concorrentes mais próximos eram o Opala seis-cilindros e os Dodge Dart e Charger, equipados com V8. Nesse caso, o Maverick "seis" fazia feio. Mais pesado que o Opala em mais de 100 quilos, seu desempenho mais se aproximava de um pacato quatro-cilindros.

O V8 era a resposta certa à concorrência, mas com a crise do petróleo, era também uma ameaça ao bolso do consumidor. E, pior, como o consumo do seis-cilindros era altissimo !!!!

A Ford entendia que o Maverick não poderia falhar em sua missão e, em 1975, com o término da fábrica de Taubaté, SP, um novo motor quatro-cilindros -- antes apenas exportado para os Estados Unidos, onde equipava os modelos Pinto e Mustang -- estava disponível. Na época havia o embargo de fornecimento de petróleo aos EUA pelos países-membros da Opep, resultando em frenética busca por veículos mais econômicos. O preço do barril de petróleo havia quadruplicado e o Brasil importava 80% do que consumia.

Com o moderno motor de quatro cilindros e 2,3 litros, lançado em 1975, a linha estava completa, mas as vendas reagiam de modo tímido

Tratava-se de um moderno motor europeu, revisto para deslocamentos entre 1,8 e 2,5 litros. Dotado de comando de válvulas no cabeçote e sistema de fluxo cruzado (crossflow), com admissão de um lado e escapamento de outro, o 2,3-litros deveria ser capaz de apagar a má impressão deixada pelo seis-cilindros.

E foi. Lançado em maio de 1975, acompanhado de freios dianteiros a disco com novas pinças, provou ser um carro equilibrado. Acelerava de 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e atingia 155 km/h. Também eram novas a suspensão dianteira, a caixa de direção e o câmbio, com alavanca no assoalho. O interior havia sido revisto, com bancos dianteiros individuais, ao contrário dos anteriores, e novo acabamento.

O "novo" Maverick era um carro interessante, mas não para o Brasil. O modelo de duas portas tinha o banco traseiro apertado. E, como carros de quatro portas eram mal vistos na época, o Maverick nesta configuração não alcançou bons níveis de vendas.

O acabamento de luxo LDO chegou em 1977, elevando o padrão do Maverick.

Segunda fase

Em 1977 surgia o modelo de segunda fase, com novas suspensões, freios, grade, bancos e lanternas traseiras. Os pneus radiais, antes opcionais, equipavam toda a linha. Ar-condicionado e câmbio automático eram oferecidos para ambos os motores, de quatro e oito cilindros.

Uma nova opção de acabamento luxuoso era anexada. O LDO, do inglês luxury decor option, vinha com nível elevado de sofisticação. O GT recebia falsas entradas de ar no capô, acrescentando um ar mais agressivo. O motor V8 permanecia mas, com cotas de importação cada vez menores, a fila de espera chegava a um ano e crescia a demanda por modelos mais econômicos, o que levou a Ford a oferecê-lo com o quatro-cilindros.

As vendas experimentaram discreto aumento, até que em 1978 surgia o Corcel II. Novamente, o Maverick se via em inferioridade -- e, tal como no episódio americano, o golpe era dado dentro de casa. O novo Corcel foi sucesso absoluto e se transformou no sonho de consumo da classe média.

Trazia estilo moderno e conforto superior ao irmão de faixa superior de mercado. Sua única desvantagem frente ao Maverick, o fraco motor de 1,4 litro, foi rapidamente afastada com a chegada do 1,6-litro. Ainda, o modelo 1979 do novo Ford vinha, opcionalmente, com um dos maiores sucesso de então, o inédito câmbio de cinco marchas.

Com a franca aposta da fábrica no Corcel II, a marca deixava claro que o Maverick não sobreviveria. Depois de 108.106 unidades (85.654 do cupê, 11.879 do quatro-portas e 10.573 do GT), o injustiçado automóvel deixava de ser produzido, em abril de 1979.

Um substituto foi cogitado na época, talvez batizado Maverick II. Desta vez, talvez na tentativa de reverter uma decisão passada, o carro seria bastante parecido com o Taunus de geração moderna e o excelente motor quatro-cilindros do Maverick seria o eleito.

A marca ainda planejou sua substituição por um modelo adequado aos anos 80, mas engavetou o projeto. Seu virtual sucessor, o Del Rey, foi mera derivação do Corcel II, mas obteve certo sucesso

Estudos feitos, esboços e projeções... Novamente o infortúnio o ameaçava e punha fim ao sonho. Com o anúncio de uma séria recessão no início dos anos 80, o novo Maverick foi definitivamente engavetado. Em seu lugar, surgiria um modelo baseado no próprio Corcel II.O Del Rey se mostrou sucesso de vendas, apontando um novo caminho para os automóveis de luxo. Quanto ao novo Maverick, quem sabe como seria seu destino? Quem sabe, também, se com a onda "retrô" que temos verificado em carros-conceito e em modelos de produção -- Fusca, Thunderbird, o Mini inglês --, o Maverick não reaparecerá em versão para o terceiro milênio?